Klak. Klik. To gear ned, tomgang. På 25 mm brede dæk ruller jeg over cykelbanen på en tosporet vej hen mod krydset. Trafiklyset er grønt. En bil til venstre foran mig vil dreje til højre. Jeg sætter fingrene på bremsen, lader min cykel tage farten af og holder øje med bilen lige foran mig.
På cykel er jeg den underlegne trafikant i byen – i hvert fald hvad potentielle kollisioner angår. Den plads, der er beregnet til cyklister, er normalt meget begrænset, hvis den overhovedet eksisterer i form af en afmærket cykelsti. I Berlin var f.eks. kun 3 % af gadearealerne ifølge ”Flächen-Gerechtigkeits”-rapporten fra 2014 kendetegnet som cykelstier. Denne fordeling har ikke ændret sig ret meget frem til i dag. Men selvom der findes en cykelsti, er det vigtigt at være opmærksom på farlige situationer. En klassiker blandt disse er at køre ligeud i et kryds, når trafiklyset er grønt – for cyklister har forkørselsret der, men bliver meget ofte overset af biler, der drejer til højre. Det kan skyldes den blinde vinkel, et manglende blik over skulderen eller blot uopmærksomhed; faktum er, at ved den efterfølgende kollision trækker personen på cyklen det korteste strå.
Efter næsten tre års erfaring som cyklist i Frankfurt kender jeg sådanne situationer og er derfor særlig forsigtig. Jeg kan jo ikke se, om personen bag rattet i bilen har bemærket mig. Jeg forbereder mig på at træde hårdt på bremsen eller svinge til venstre uden om den drejende bil. Bilen sænker farten og går i stå. Jeg træder i pedalerne og kører over krydset foran bilen.
Sådan plejer det for det meste at gå , men desværre ikke altid: En gang blev jeg, som jeg allerede havde forventet, først overset af en bilist og var begyndt at undvige bilen venstre om. Da hun fik øje på mig, mens hun drejede, bremsede hun hårdt op og blokerede hele vejbanen for mig. Efter sammenstødet var vi begge først bekymrede for bilens lak frem for mit helbred, hvilket jeg blev chokeret over at opdage senere. Jeg har kørt på cykel, så længe jeg kan huske, og alligevel har alle bilerne omkring mig altid virket som en vigtig og værdifuld del af det samfundsmæssige liv – bare tænk på de mange appeller til børn, der leger i indkørsler, om at de skal passe på ikke at beskadige parkerede biler; en enkelt ridse kan koste forældrene flere tusinde euro. Og da jeg aldrig har lært at vurdere mit helbred i penge, har jeg mere øvelse i at bekymre mig om et dyrt stykke ejendom end om mit eget liv.
Da jeg startede på gymnasiet, som i mit tilfælde ikke lå i landsbyen, jeg boede i, men i den lille naboby, blev cykling for alvor en daglig aktivitet for mig. Hver morgen og hver eftermiddag tog vi cykelstien mellem marker og skove, uanset om det regnede eller sneede. Jeg punkterede utallige gange i løbet af min skoletid. Og da jeg begyndte at studere, skulle jeg først cykle næsten den samme rute til banegården for at tage toget. Hvis jeg missede et tog, kunne jeg bare køre yderligere 8 km gennem skoven til den næste S-togsstation. Ja, der er stadig meget at gøre i forhold til den offentlige transport i landdistrikterne… hvilket nok er en af grundene til, at biler var så vigtig en del af mobiliteten, da jeg var barn. Selvom jeg stadig altid tager cyklen og toget, virker (tids)indsatsen nogle gange uforholdsmæssig, selvom det ville være så meget bedre for sundheden og klimaet, hvis vi kunne komme alle vegne hen på den måde.
I byen er næsten alle steder lette at nå med offentlig transport, og det er også meget anderledes at komme rundt på cykel her. Frankfurt er arealmæssigt en ret lille storby, hvilket jeg sætter stor pris på, fordi jeg kan komme fra den ene ende til den anden inden for 30-40 minutter. Denne mobilitet og muligheden for at cykle ud af byen og ud på landet giver mig en følelse af frihed. Jeg bor i en mere afsidesliggende del af byen, men alligevel tager det mig mindre end 10 minutter på cykel til universitetet og ikke meget længere til den indre by eller til andre steder, hvor jeg har mine sociale aktiviteter.
Men i forhold til på landet var jeg nødt til at ændre min køreadfærd i nogle henseender: at frihåndscykle for eksempel er sjældent en god idé i bytrafikken. Kontakten med biler er normalt meget mere umiddelbar, ikke kun fordi der er flere af dem på vejen, men også fordi cykelstierne enten er en del af vejene og ikke er afgrænset eller slet ikke eksisterer. I begge tilfælde kan der opstå situationer som den, der jeg beskrev i begyndelsen, eller det kan blive skræmmende trangt – fordi bilerne, der er parkeret i vejkanten, ofte tager meget plads fra især de bløde trafikanter, mens bilerne, der suser forbi én, er blevet bredere og bredere de senere år. Tanken om, at en dør på en parkeret bil lige pludselig kunne blive åbnet, fremtvinger endnu mere koncentration.
Samtidig tilbyder den udvidede lokaltransport alternativer ved ubehagelige vejrforhold eller ødelagte cykeldele. Når jeg har taget cyklen, og det pludselig begynder at øsregne, det er ved at blive mørkt, og jeg ikke har noget lys, eller jeg bare er ude med venner, der ikke har en cykel med, tager jeg tit min cykel med i metroen. Så længe der ikke er myldretidstrafik, og der er plads nok til kørestole, barnevogne eller cykler, fungerer det ret nemt og udmærket. Så snart det bliver fyldt, uanset om det er i metroen eller regionaltoget, er det selvfølgelig en ret ubehagelig følelse for én selv og for de cykelløse passagerer at have en cykel ved siden af sig.
Inden jeg flyttede til Frankfurt, troede jeg, at trafikken i byen var aggressiv og hensynsløs, så jeg havde stor respekt for at cykle der. Men kun få uger efter min flytning fejede COVID19 ind over hele landet – og hjemmekontorpligten fejede pendlere og dermed biler væk fra gaden. Det offentlige liv blev også lukket ned, og da jeg kørte tværs gennem byen til min eneste personlige kontakt på det tidspunkt, var det en fornøjelse at cruise gennem spøgelsesagtigt tomme gader uden at skulle stoppe en eneste gang. På den anden side blev jeg snart bange for at vænne mig for meget til, at der ikke var trafik, og være for uforsigtig, når “normalen” vendte tilbage. Men det gik heldigvis godt. Ikke nok med at jeg efter utallige ture kendte mange gader og hjørner af byen som min egen bukselomme, jeg vidste også, hvor det var godt at køre, og hvilke steder jeg helst skulle undgå – noget havde også ændret sig i gadeplanlægningen.
Den trafikfattige periode i begyndelsen af pandemien blev i Frankfurt brugt til at etablere cykelstier på mange af de travle og flersporede hovedgader. Denne tendens er fortsat indtil i dag, og i nogle tilfælde er hele gader blevet erklæret for cykelgader (der er endda eksperimenter med en bilfri gade ved floden Main). Ikke alle disse røde baner giver cyklister mærkbart mere plads på vejen, da de er for smalle, afstanden til parkerede biler er for lille, ignoreres af biler eller ender pludseligt, hvilket tvinger dem til at svinge ind på fortovet. Men nogle er faktisk meget brede eller synligt adskilt fra cykel- og biltrafik – tendensen er i hvert fald meget positiv. Efter min mening er det faktisk blevet meget mere behageligt at cykle på mange gader i byen. Og bilisternes bevidsthed om cykler virker også til at være steget, hvilket gør det til et mindre risikabelt forhavende.
I år har jeg også arbejdet som madudbringer, hvilket sendte mig endnu mere rundt i byen. Jeg kørte op til 80 km om dagen, nogle gange i meget dårligt vejr. Den sværeste del var dog at skulle aflevere de mange bestillinger til kontorer i højhuse – hvilket tvang mig til at navigere i gader og dele af byen, som jeg normalt for enhver pris ville undgå på cykel. For at kunne holde tiden eller for overhovedet at kunne gøre sig gældende mod strømmen af biler er det nogle gange nødvendigt med en kørestil, der er risikabel, og som måske også virker hensynsløs på mange andre trafikanter, da det ikke altid er synligt for dem, om personen på cyklen har alt under kontrol. Da jeg udsætter mig selv for en høj risiko, når jeg skifter vognbane, kortvarigt undgår biler på fortove, zigzagger gennem snævre mellemrum mellem flere biler eller kører over gadekryds på en uortodoks måde, må jeg til enhver tid kunne bedømme situationen. Jeg begiver mig ikke ud i sådanne situationer uden grund, men er for det meste tvunget til at undvige biltrafikken. Ikke desto mindre er det selvfølgelig forståeligt, at især fodgængere kan blive skræmt af det og bliver sure på cyklisten – også selvom det er biltrafikken, der fylder så meget, at der opstår konflikt mellem de mindre parter. Derfor forsøger jeg tit at gøre opmærksom på mig selv verbalt på forhånd og undskylde. Men selv når man cykler i fritiden, ønsker man ofte at komme hurtigt frem på cykel og støder derved tit på grænser, fordi vejene ikke er designet til cyklister. Det giver ofte mening at undgå disse forhindringer, hvis man da overhovedet kan undgå dem med cyklen.
Min mening er, at det netop er denne fleksibilitet, der giver cyklen en kæmpe fordel i forhold til bilen i byen, ikke kun hastighedsmæssigt. Udover at komme hurtigere fra A til B, især når man medregner tiden, der går med at finde parkeringspladser, kan man ikke kun skyde genvej til ellers utilgængelige områder, men også vælge pænere og mindre befærdede stier, fx gennem de mange parker i Frankfurt. Som cyklist ser jeg byen, som mange kun kender for dens skyline og hovedbanegård, som et meget grønt sted. Der er næsten i alle retninger mulighed for at krydse næsten hele byen uden at skulle forladetrækronernes skygge i de grønne striber og alléer. At komme ud i det grønne, at bevæge sig i den friske luft – sådan kan cykling i Frankfurt også være og dermed stå i skarp kontrast til det stress, man har, når man skal klemme sig ind og ud mellem biler og indånde udstødningsgasser og partikler.
Faktisk har cykling, set fra mit synspunkt, mange fordele, og det er derfor, det har været min transportform så længe, selvom man skal være opmærksom på nogle farer i byen. Sporgvognesporene giver også anledning til bekymring. Man skal øve sig i altid at krydse sporene vinkelret, så hjulene ikke sætter sig fast i dem og forårsager et slemt fald – det vænner man sig ret hurtigt til, senest efter det første uheld. Man kan også være bekymret for flade dæk, da bunker af knust glas er ret almindelige forekomster. Til det hjælper gode dæk og regelmæssig kontrol og oppumpning af hjulene til det angivne lufttryk. Og en god lås og omhyggelig udvælgelse af parkeringspladsen er vigtig, så du ikke skal bekymre dig om tyveri og køb af en ny cykel. Og selvfølgelig udgør biltrafikken i byen en større risiko end den lokale cykelsti på landet. Men den nødvendige opmærksomhed og måske endda adrenalinen, når jeg om morgenen nærmer mig et vejkryds på vej til universitetet og en bil ved siden af mig vil dreje til højre, hjælper mig til at vågne hurtigt. Andre fordele ud over at holde sig i form med cykling, er tiden i den friske luft, fleksibiliten i hverdagen, og alt dette er ikke kun positivt for dig, men også for klimaet.
Hvis du er motiveret til at sætte dig op på din cykel nu og samtidig er lidt bekymret, kan du finde mere information på ADFCs hjemmeside (som også udgiver et cykelkort for Frankfurt og området)
ADFC Frankfurt am Main
eller et kort med cykelstier og reparationsstationer på
https://www.radfahren-ffm.de .
I dette indlæg har jeg forsøgt at opsummere min oplevelse af cykling som min foretrukne transportform i forskellige situationer og på forskellige steder. At jeg derved har et meget subjektivt syn på tingene, ligger i rapportens karakter, og selvom jeg nogle gange oplever, hvad der sker, fra den anden side, er det uundgåeligt at tage parti. Nogle steder berøres diskussioner, som ville være for komplekse og vidtrækkende at behandle her i deres helhed. Derfor bør der måske komme et videre indlæg om pladsfordeling i byen og trafikkens forandring til fordel for klimaet, som vi vil linke til her, når det er publiceret.
Spændende artikel